O autorze
Dr Paweł Pudłowski – poseł na Sejm RP, przewodniczący Komisji Cyfryzacji Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii, przedsiębiorca, menedżer, działacz społeczny i sportowy, doktor ekonomii, polityk.

Dr Paweł Pudłowski posiada międzynarodowe doświadczenie – pracował dla BP International m.in. w Wielkiej Brytanii, Holandii, Stanach Zjednoczonych, Turcji, Indiach i Niemczech. Był również wiceprezesem Polskich Linii Lotniczych LOT; Dyrektor Rozwoju dla Marathon Oil Poland i Prezesem Zarządu EnergoGas.

Paweł Pudłowski jest absolwentem Akademii Ekonomicznej w Poznaniu (Summa Cum Laude), stypendystą UE – studia w Leeds (WB), doktorem nauk ekonomicznych nadanym przez Akademię Górniczo-Hutniczą w Krakowie; Dyrektorem Górniczym (drugiego stopnia); posiada tytuł Lean – Six Sigma Master Black Belt. Ukończył szkolenia Business Executive na Harvard Business School, INSEAD, Ashridge.

Dr Pudłowski był członkiem Zarządu Polskiego Związku Tenisowego, Wiceprezesem Rotary International w Warszawa City Club, Prezesem Stowarzyszenia Absolwentów Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Żonaty, dwoje dzieci.

WYZWANIA REGULACYJNE EKONOMII WSPÓŁDZIELENIA

Gwałtowny rozwój nowoczesnych technologii, w szczególności upowszechnienie Internetu, smartfonów i aplikacji mobilnych, tworzy przestrzeń dla nowych modeli biznesowych. Wiele z przedsięwzięć powstałych na fali obecnej rewolucji cyfrowej można zaliczyć do nurtu ekonomii współdzielenia (sharing economy). To nowe zjawisko przynosi szereg korzyści dla konsumentów i całej gospodarki, ale stanowi też poważne wyzwanie regulacyjne dla ustawodawców na całym świecie. Choć w czerwcu 2016 Komisja Europejska wezwała kraje UE do uregulowania tego obszaru, Polska jeszcze nie zmierzyła się z tym zagadnieniem.

Ekonomia współdzielenia znosi bariery wejścia na rynek dla osób, które do tej pory miały do niego ograniczony dostęp lub były z niego wykluczone. Dzięki istnieniu internetowych platform – pośredników – każdy, kto posiada jakiś zasób (np. samochód, mieszkanie, swój wolny czas i umiejętności, czy wolny kapitał) może stać się usługodawcą i łatwo "podzielić się" nim z konsumentami. Głównym warunkiem powstania i przetrwania takiego rynku jest odpowiednia skala działania cyfrowego pośrednika, czyli zapewnienie dużej ilości oferentów oraz osób chętnych do skorzystania z ich usług. Tak skonstruowany mechanizm to swoisty powrót do początków gospodarki wolnorynkowej, która bazowała głównie na wymianie dóbr między prosumentami i drobnej przedsiębiorczości.

Po stronie korzyści z ekonomii współdzielenia można wyróżnić korzyści dla całej gospodarki i bezpośrednio dla konsumentów. Dla gospodarki jako całości oznacza ona bardziej efektywne wykorzystywanie zasobów przez zwiększenie konkurencji. Dzięki ekonomii współdzielenia na rynku pojawiają się zasoby, które nie były wcześniej w użyciu, a te już istniejące będą wykorzystywane bardziej efektywnie. Pobudza także drobną przedsiębiorczość i umożliwia zwiększenie dochodów gospodarstw domowych przez upowszechnienie "dorabiania" do głównego źródła dochodu. Wreszcie, w niektórych sferach przynosi korzyści dla środowiska naturalnego, np. dzięki współdzieleniu przejazdów na dłuższych trasach, skutkiem czego na drogach pojawi się mniej samochodów.

Dla konsumentów ekonomia współdzielenia oznacza przede wszystkim korzyści z większej konkurencji – niższe ceny i szerszy wybór oferty. Po drugie to mniejsze koszty transakcyjne (czyli łatwiejsza dostępność), bo z reguły cały proces obsługuje aplikacja w telefonie. Po trzecie to lepsza informacja o nabywanych usługach, dzięki systemom obowiązkowej oceny przez społeczność.

Korzyści z ekonomi współdzielenia wydają się trudne do podważenia. Pojawienie się tego zjawiska nie jest jeszcze rewolucją, ale już na tym etapie znacząco zmienia reguły gry. Dlatego towarzyszy mu także wiele kontrowersji.

Dla tradycyjnych branż takich jak przewóz osób, usługi hotelarskie, czy finansowe nowe firmy wykorzystujące modele oparte o model sharing economy są groźną konkurencją. Nowi konkurenci wywołują szczególne protesty uczestników tych rynków, gdzie działalność tradycyjnych podmiotów jest silnie regulowana. Legislacja w większości państw nie nadąża za rozwojem technologii i modeli biznesowych, dlatego nowe platformy jak i obecni na nich usługodawcy, często cieszą się większą swobodą działalności i mniejszymi obciążeniami podatkowymi niż ich tradycyjni konkurenci.

Doskonałym przykładem kontrowersji wywoływanych przez tzw. sharing economy jest przypadek Ubera – aplikacji łączącej szukających transportu pasażerów z gotowymi ich przewieźć kierowcami. Zasady działania są proste – klient zamawia samochód za pomocą połączonego z Internetem smartfona albo tabletu. Po zakończeniu przejazdu w ten sam sposób wystawia kierowcy ocenę i płaci mu za kurs (Uber pobiera od tej opłaty prowizję).
Przyjęty przez Ubera model biznesowy okazał się spektakularnym sukcesem. – uruchomiona w 2010 roku usługa funkcjonuje dziś w ponad 425 miastach na wszystkich kontynentach, a wartość firmy wyceniana jest na ponad 70 mld. dolarów – o jedną trzecią więcej od General Motors. Wg Forbes w I kwartale 2015 przejazdy zrealizowane za pomocą aplikacji Uber stanowiły 46% wszystkich płatnych przejazdów w USA. Co więcej, ekonomista Rod Lache z Deutsche Banku twierdzi, że narzucona przez Ubera konkurencja cenowa sprawia, że niektórym mieszkańcom USA przestaje się opłacać posiadać własny samochód. Nic więc dziwnego, że sukces Ubera znalazł naśladowców – w 2012 ruszyła w USA zbliżona aplikacja Lyft, a 2013 – estoński Taxify.

Innym ciekawym przykładem usługi sharing economy w zakresie transportu jest założony w 2006 roku we Francji BlaBlaCar. System ten łączy kierowców dysponujących wolnymi miejscami w swoich samochodach z pasażerami, których interesuje podróż (najczęściej międzymiastowa) do miejsca, do którego zmierza kierowca. Działa więc w sposób odmienny do Ubera, w którym to pasażer wyznacza kierunek jazdy. Od Ubera BlaBlaCar odróżnia też motywacja kierowców – z reguły nie traktują oni przewożenia innych jako sposobu zarabiania na życie, lecz chodzi im najczęściej o uniknięcie kosztownego „wożenia powietrza”. Pasażerowie pozyskani przez BlaBlaCar pokrywają im po prostu część kosztów paliwa i eksploatacji samochodu. BlaBlaCar dysponuje również systemem wzajemnej oceny pasażerów i kierowców (zbliżony do popularnych portali aukcyjnych) – jego celem jest eliminacja z systemu użytkowników nieuczciwych czy nieuprzejmych.

Choć Uber i podobne aplikacje oznaczają dla klientów niższe ceny, a dla miast – mniejsze korki i mniejsze zapotrzebowanie na miejsca parkingowe, to spotykają się jednak z oporem „tradycyjnych” taksówkarzy – zarzucających im nieuczciwą konkurencję kosztową wynikającą z braku (kosztownych w uzyskaniu) licencji taksówkarskich u kierowców, a także uchylania się od podatków oraz składek na ubezpieczenie społeczne. W rezultacie w wielu krajach i miastach Europy usługa ta została zakazana w celu ochrony licencjonowanych taksówkarzy – decyzję taką podjęły m.in. Węgry, Włochy, Niemcy oraz Dania.

Zupełnie inną politykę względem usług ridesharingowych przyjęły władze znanej z zamiłowania do nowinek Estonii. Zamiast walczyć z nowymi formami transportu zdecydowano się bowiem na daleko idącą współpracę – w parlamencie trwają obecnie prace nad przygotowanym przez posła Kalle Pallinga z liberalnej Partii Reform prawa, które umożliwi legalny przewóz pasażerów w ramach ridesharingu. Z drugiej strony firmy pośredniczące w wykonywaniu takich usług będą musiały (w zgodzie z estońskim prawem) pobierać od swoich kierowców podatek i przekazywać go państwu, a także weryfikować, czy nie byli oni wcześniej karani za poważne wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego, a ich pojazdy spełniają wymagania techniczne. Chęć współpracy z firmami świadczącymi innowacyjne usługi transportowe wyraziły też władze litewskiego Wilna.

Wojny z nowymi usługami transportowymi uniknęła też jedna z największych metropolii Zachodu – Londyn. Zamiast tego utworzono tam licencję „kierowcy do wynajęcia” – wymagania (zarówno finansowe, jak i merytoryczne) przy jej przyznawaniu nie są tak restrykcyjne jak przy tradycyjnej „licencji taksówkarskiej”. Kierowca posługujący się nią nie może jednak brać pasażera „z ulicy”, lecz tylko przy pomocy specjalnej aplikacji. Londyńskie prawo nałożyło też obowiązek sprawowania kontroli nad „kierowcami do wynajęcia” firmom obsługującym aplikacje do ich zamawiania (będą one pociągnięte do odpowiedzialności w razie niewywiązywania się z tego zadania).

Przykłady estoński i londyński pokazują więc, że stosunki między kierowcami wożącymi pasażerów w ramach nowych usług transportowych oraz „tradycyjnymi” taksówkarzami i administracją publiczną nie muszą przypominać otwartej wojny. Z właśnie takim podejściem Nowoczesna zorganizowała w Sejmie RP konsultacje społeczne poświęcone problemowi otoczenia regulacyjnego nowych usług transportowych. Z zaproszenia do udziału w wydarzeniu skorzystali zarówno przedstawiciele innowacyjnych firm transportowych, jak i „tradycyjnych” taksówkarzy, a także zainteresowani tematyką regulacji transportu osobowego prawnicy oraz ekonomiści.

Choć przebieg konsultacji był momentami burzliwy, dyskusja zakończyła się jednak optymistycznym wnioskiem, że także w Polsce możliwe jest stworzenie prawa, które z jednej strony umożliwi innowacyjnym platformom transportowym świadczenie swoich usług, ale z drugiej strony będzie egzekwować od nich odpowiednie płacenie podatków oraz nadzór nad kierowcami i ochroni w ten sposób „tradycyjnych” taksówkarzy przed nieuczciwą konkurencją cenową, a klientów – przed oszustwami. Większość uczestników konsultacji zgodziła się, że celem regulacji powinno być wyrównanie warunków gry między tradycyjnymi a nowoczesnymi przewoźnikami.

Nowoczesna stoi na stanowisku, że próby zatrzymania innowacji przypominają walkę z wiatrakami – zamiast tego znacznie lepiej jest nadać im cywilizowane ramy prawne. Z tego rozpoczęliśmy prace nad ustawą mającą na celu dostosowane do XXI wieku uregulowanie rynku transportowego w Polsce oraz dalsze konsultacje z zainteresowanymi tą tematyką stronami.
Trwa ładowanie komentarzy...